Σύμφωνα με έρευνα της Κομισιόν που έγινε το 2019, περίπου το 80% του σιδηροδρομικού έργου γίνεται από τις μεγάλες κρατικές εταιρείες σιδηροδρόμου ή τις εταιρείες που δημιουργήθηκαν για να τις διαδεχθούν, στο πλαίσιο της κάθετης απελευθέρωσης
ΓΙΩΡΓΟΣ ΠΑΠΑΓΕΩΡΓΙΟΥ
Το πρώτο επίπεδο πολιτικής ευθύνης είναι η αντικειμενική ευθύνη, ήτοι εκείνη που ανήκει στα πρόσωπα που ασκούν τη διακυβέρνηση.
Την ευθύνη αυτή για την τραγωδία των Τεμπών την έχει η κυβέρνηση. Ο αρμόδιος υπουργός Μεταφορών, που ήδη παραιτήθηκε, ανέλαβε μέρος της ευθύνης αυτής, αλλά το ζήτημα δεν εξαντλείται εκεί.
Πέρα από την αναγκαία «συγγνώμη» που έδωσε ο ίδιος ο πρωθυπουργός, οφείλονται εξηγήσεις, αναλυτικές και συγκεκριμένες, από τα πρόσωπα που διαχειρίστηκαν συμβάσεις, υποδομές και προσωπικό.
Χρειάζεται να εξηγηθούν οι πολιτικοί χειρισμοί που έγιναν, οι οποίοι οδήγησαν σε ελλείψεις προσωπικού, ανεπάρκεια διαδικασιών ελέγχου και μη ολοκλήρωση αναγκαίων υποδομών σύμφωνα με τους ευρωπαϊκούς και εθνικούς σχεδιασμούς.
Ασφαλώς, όταν πρόκειται για δημόσιες υποδομές υπάρχει και μια προϊστορία. Το κράτος έχει συνέχεια. Ή τουλάχιστον θα έπρεπε να έχει. Αυτό όμως δεν αναιρεί στο παραμικρό την ευθύνη των κυβερνώντων, αφού οι «προηγούμενοι» έχουν ήδη χρεωθεί πολιτική ευθύνη στις εκλογές, αλλά και επειδή στην περίπτωση των προβλημάτων που ενδεχομένως κληροδοτήθηκαν, αυτά θα έπρεπε να έχουν εντοπιστεί, ανακοινωθεί και επιλυθεί.
Ουδείς απαλλάσσεται, αλλά δεν έχουν και όλοι ίσο μερίδιο ευθύνης.
Ο νέος υπουργός ανακοίνωσε, ύστερα από το δυστύχημα, μέτρα για ενίσχυση του προσωπικού και μείωση του μεταφορικού έργου. Είναι προφανές ότι αυτά τα προβλήματα θα έπρεπε να έχουν εντοπιστεί και επιλυθεί από την πρώτη στιγμή που εμφανίστηκαν. Η αβελτηρία κόστισε πολλές ανθρώπινες ζωές.
Το δεύτερο επίπεδο ευθύνης αφορά τις πολιτικές και ιδεολογικές επιλογές. Επιλογές ανάμεσα στον δημόσιο χαρακτήρα των μεταφορών και την ιδιωτικοποίησή τους. Ανάμεσα στην ενίσχυση του προσωπικού και τις περικοπές κόστους. Ανάμεσα στις επενδύσεις σε υποδομές και το επιχειρηματικό κέρδος.
Ενα από τα ερωτήματα που πρέπει να απαντηθούν, για παράδειγμα, είναι αν έγιναν «εκπτώσεις» τόσο στις προβλέψεις για υλοποίηση επενδύσεων από την ιδιωτική εταιρεία που εκμεταλλεύεται τα τρένα όσο και στις υποχρεώσεις του Ελληνικού Δημοσίου για υλοποίηση έργων υποδομής, στη σύμβαση που υπεγράφη μεταξύ των δύο πλευρών τον Απρίλιο του 2022.
Ή ακόμη εάν η μείωση του προσωπικού του ΟΣΕ, λόγω συνταξιοδοτήσεων και μη ανανέωσης, ήταν ένα διαχειριστικό λάθος ή πολιτική επιλογή στο όνομα της προώθησης των ΣΔΙΤ.
Ακόμα και η ίδια η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΕΝΟΣΕ, που έγινε υπό την πίεση της Ε.Ε. και της τρόικας το 2017, πρέπει να τεθεί «στο μικροσκόπιο».
Η Ε.Ε. προωθεί εδώ και 20 χρόνια την απελευθέρωση της αγοράς σιδηροδρόμων στο όνομα του ανταγωνισμού, ο οποίος υποτίθεται ότι θα ρίξει τις τιμές, όπως έγινε και στις αερομεταφορές.
Αλλά ο αντίλογος είναι ότι το «σπάσιμο» της αγοράς των σιδηροδρόμων αφήνει το υψηλό κόστος της υποδομής και της ασφάλειας στο Δημόσιο, ενώ δίνει τα κερδοφόρα «φιλέτα» του μεταφορικού έργου σε ιδιώτες, οι οποίοι συχνά καταλήγουν να εκμεταλλεύονται ένα ιδιωτικό μονοπώλιο.
Σύμφωνα με έρευνα της Κομισιόν που έγινε το 2019, περίπου το 80% του σιδηροδρομικού έργου γίνεται από τις μεγάλες κρατικές εταιρείες σιδηροδρόμου ή τις εταιρείες που δημιουργήθηκαν για να τις διαδεχθούν, στο πλαίσιο της κάθετης απελευθέρωσης. Με άλλα λόγια, στις περισσότερες χώρες της Ε.Ε. η αγορά «έσπασε» σε διαφορετικές εταιρείες, αλλά δεν υπάρχει ακόμα ανταγωνισμός στα δρομολόγια.
Και βέβαια, μιλάμε για μια πολύ σημαντική αγορά, όπου κυριαρχούν κυρίως γερμανικά, γαλλικά αλλά και ιταλικά συμφέροντα, με τις κρατικές εταιρείες σιδηροδρόμων να είναι οι μεγαλύτερες στην Ευρώπη (η γερμανική Deutsche Bahn, η γαλλική SNCF και η ιταλική FSI), ενώ κυριαρχούν και μεγάλες «εθνικές βιομηχανίες», όπως η γερμανική Siemens, η γαλλική Alstom και η ιταλική Ansaido.
Η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΕΝΟΣΕ, που έχει μετονομαστεί σε Hellenic Train, έγινε με τη μεταβίβασή της στους… κρατικούς ιταλικούς σιδηροδρόμους.
Θα πρέπει, επομένως, όχι μόνο να καταλογιστούν οι ευθύνες εκεί όπου ανήκουν και να επιμεριστούν σε όλους όσοι έχουν μερίδιο, αλλά και να επανεξεταστεί συνολικά το πλαίσιο στο οποίο παρέχονται οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες, αλλά και όλα τα δημόσια αγαθά.
Γιατί το σίγουρο είναι ότι για όσα συνέβησαν το βάρος της ευθύνης δεν μπορεί να πέσει στους δημοσίους υπαλλήλους ή σε κάποιες «συντεχνίες», πολλώ δε μάλλον που ήταν οι εργαζόμενοι που έκρουαν τον κώδωνα του κινδύνου. Ούτε, βέβαια, η λύση είναι… λιγότερο Κράτος.
newmoney.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
