Ευχαριστώ κατ’ αρχήν τον κύριο Τσανακτσίδη για το σχόλιό του διότι μας δίνει τη δυνατότητα ενός εποικοδομητικού διαλόγου. Θα ήθελα όμως να διατυπώσω προσωπικές απόψεις χωρίς να παρερμηνευτούν οι προθέσεις μου και χωρίς να αμφισβητηθεί ο σεβασμός μου προς κάθε διαφορετική άποψη:
Πιστεύω κατ’ αρχήν ότι μόνον οι σπουδές, οποιεσδήποτε και αν είναι αυτές, δεν αρκούν για να αντιληφθεί κάποιος τις ανάγκες του ελληνικού σιδηροδρόμου ώστε αυτός (ο σιδηρόδρομος) να προσαρμοσθεί στις επιταγές της κρίσης και να συμβάλει στην υπέρβασή της. Σέβομαι τη θεωρητική εξειδίκευση που προσφέρουν τα μεταπτυχιακά και τα διδακτορικά αλλά ο σιδηρόδρομος αποτελεί ιδιαιτερότητα που μόνο αν τη βιώσεις στην πράξη, παράλληλα με τις θεωρητικές σπουδές, μπορείς να αντιληφθείς τα όριά του στα πλαίσια μιας εθνικής οικονομίας.
Κυρίως όμως μέσα από την πολυετή πράξη μπορείς να αντιληφθείς πού θα πρέπει να στραφούν οι νέες επενδύσεις και πότε. Τέλειωσα το τμήμα των Πολιτικών Μηχανικών του ΑΠΘ το 1973 και θυμάμαι ότι στοιχεία μόνον της Σιδηροδρομικής διδάσκονταν, υποτυπώδεις γνώσεις. Απορώ λοιπόν ποιοι διδάσκουν σήμερα σιδηρόδρομο στα ΑΕΙ. Διότι και αν ακόμη κάποιος έκανε μεταπτυχιακό ή ακόμη και διδακτορικό π.χ. στις ΗΠΑ ή στη Γαλλία που πρωτοπορεί στον σιδηρόδρομο, αυτό μόνο του δεν σημαίνει και πολλά στην αξιολόγηση των αναγκών μιας χώρας διότι οι ανάγκες κάθε χώρας είναι διαφορετικές. Εξαρτώνται από το επίπεδό της ανάπτυξής της και θα πρέπει να ιεραρχηθούν, όπως στη χώρα μας, εξαρτώνται από τη γεωπολιτική της θέση, που υπαγορεύει τους τομείς που θα πρέπει να προταχθούν, και κυρίως από τις σκοπιμότητες, τι πρόκειται να εξυπηρετήσουν.
Αυτό το κατάλαβα καλά, όταν το 1999, όντας 22 χρόνια σιδηροδρομικός και αφού είχα θητεύσει στο Τμήμα Μεταλλικών Κατασκευών αρχικά και σε Τμήματα Γραμμής ακολούθως μέχρι να συνταξιοδοτηθώ, παρακολούθησα την μεταπτυχιακή σειρά MSc in Rail Systems Engineering η οποία λειτουργούσε υπό την εποπτεία του Advanced Research Railways Center (ARRC). Επρόκειτο για μεταπτυχιακή σειρά που έδρευε τότε στο Παν/μιο του Sheffield και σήμερα στο Birmingham, στην οποία συνέπρατταν πέντε βρετανικά Παν/μια με επικεφαλής το Imperial. Απευθύνονταν κυρίως σε Μηχανικούς του σιδηροδρόμου σε πανευρωπαϊκή κλίμακα: Βρετανούς κυρίως αλλά και Γερμανούς , Ισπανούς, Ιταλούς, ακόμη και από την Ταιβάν, τη Σιγκαπούρη κλπ. Αυτά τα γράφω για να μη θεωρηθεί ότι πάσχω από επαρχιωτισμό, ότι αγνοώ την ευρωπαϊκή σκέψη και κυρίως τον ορθολογισμό που τους διακρίνει.
Ποτέ μια ευρωπαϊκή χώρα δεν θα επένδυε χρήματα χωρίς προσδοκώμενο όφελος οικονομικό ή κοινωνικό. Ποιος είπε λοιπόν ή καλύτερα ποιος και πότε δίδαξε (διότι κάποιος πρέπει να το δίδαξε ή να το συμβούλευσε για να προωθείται σήμερα η ηλεκτροκίνηση της γραμμής Αλεξ/πολης – Ορμενίου και Στρυμώνα – Αλεξ/πολης) ότι ηλεκτροκινούμε τις σιδηροδρομικές γραμμές, έτσι αβασάνιστα χωρίς οικονομικά κριτήρια; Μήπως η ηλεκτροκίνηση αφ’ εαυτής θεωρείται πρόοδος, όταν άλλοι τομείς της οικονομίας έχουν καταβυθιστεί στον πάτο; Σε σχετική ερώτηση που απηύθηνα στο Πανεπιστήμιο του Birmingham, η απάντηση καθόριζε ότι: «Μια εμπειρική μέθοδος είναι ότι η ηλεκτροκίνηση αξίζει τον κόπο εάν κυκλοφορούν δύο κατ’ ελάχιστο επιβατικές αμαξοστοιχίες ανά ώρα και κατεύθυνση με τέσσερα και περισσότερα βαγόνια εκάστη και πληρότητα τουλάχιστον 50%. Μία εμπορική αμαξοστοιχία μήκους 600μ σε κάθε κατεύθυνση ανά ώρα θα ήταν πρόσθετο θετικό στοιχείο».
Στην πιο πρόσφατη επικοινωνία του γράφοντος με το παραπάνω Κέντρο του Πανεπιστημίου του Birmingham, συνεργάτης του Prof. Felix Schmid, ο οποίος είναι ο επικεφαλής του ερευνητικού κέντρου έγραφε ότι: «Η ντηζελοκίνηση σε πολλές περιπτώσεις είναι πολύ φθηνότερη από την ηλεκτροκίνηση, όσο παράδοξο κι αν ακούγεται αυτό σε πολλούς». Διότι, πέρα από το κόστος της ενέργειας είναι και το κόστος εγκατάστασης και συντήρησης της ηλεκτροκίνησης – τηλεδιοίκησης – και σηματοδότησης. Πρόσθετα θα αναφέρω και μελέτες του κ. Νίνου που στηρίζονται στη Γερμανική βιβλιογραφία.
Επειδή είναι λογικό να υπάρχουν διάφορες εκτιμήσεις περί αυτού επισυνάπτω σελίδα από βιβλίο του Helmut Bendel “Die elektrische Lokomotive”, Berlin-Transpress 1994, όπου αποσαφηνίζεται σε γράφημα η ύπαρξη αυτού του ορίου μεταξύ ντηζελοκίνησης και ηλεκτροκίνησης. Η Βουλγαρία λοιπόν δεν αποτελεί το καλύτερο παράδειγμα.
Στο κείμενο αναφέρομαι ειδικά στη Σιδηροδρομική Εγνατία. Από πού συνάγεται το συμπέρασμα ότι αμφισβητείται η αναγκαιότητα αναβάθμισης των αξόνων Πειραιά – Θες/νίκης – Ειδομένης ή της γραμμής Ικονίου – Θριασίου ή του ΠΑΘΕ; Αυτό όμως σημαίνει ότι θα πρέπει όλα συλλήβδην να είναι αποδεκτά και όταν ολοφάνερα είναι αντιπαραγωγικά; Δηλαδή θα πρέπει ο άξονας Αλεξ/πολς – Ορμενίου, μήκους 178 που αναβαθμίστηκε και ανακαινίστηκε πρόσφατα και βελτιώθηκε η χάραξή του στοιχίζοντας ~ 120 εκ. ευρώ και δεν αξιοποιήθηκε για τη μεταφορά ούτε ενός τόνου να «αναβαθμιστεί» εκ νέου και μάλιστα να ηλεκτροκινηθεί; Έργα για τα έργα λοιπόν; Ή θα πρέπει να αξιοποιηθούν τα κονδύλια για την αξιοποίηση της χαρισματικής γεωοικονομικής θέσης του λιμένα Αλεξ/πολης και για την παραγωγική αναβάθμιση της περιοχής που έχει απαξιωθεί πλήρως ώστε να προκύψουν φορτία;
Μήπως έχουν την ίδια αξία οι κάθετοι άξονες Αλεξ/πολης – Ορμενίου και Θες/νίκης – Ειδομένης που εξυπηρετούνται άμεσα από τα λιμάνια Θες/νίκης και Αλεξ/πολης με τη Σιδηροδρομική Εγνατία; Ποια φορτία θα εξυπηρετήσει; Πού το είδαμε το μπαμ στον Πειραιά; Με ποιους μηχανοδηγούς έγινε το μπαμ; Πού τους βρήκαν, αφού έμπειρους μηχανοδηγούς τους έστειλαν εργάτες στους αρχαιολογικούς χώρους και τραυματιοφορείς ή φύλακες στα μουσεία; Διάβασα την επομένη των εγκαινίων της γραμμής Ικονίου – Θριασίου, στις 1/3/2013 στην Καθημερινή συνέντευξη στελέχους της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στη δημοσιογράφο κυρία Κασσίμη που αναφέρονταν σε χιλιάδες δρομολόγια ετησίως από τον Πειραιά προς την Κεντρική Ευρώπη και πραγματικά εμβρόντητος διερωτήθηκα: Με ποιο προσωπικό; Η Ευρώπη δεν ήταν αυτή με την «εξυγίανση» που επέβαλε με τα μνημόνια που οδήγησε τον σιδηρόδρομο στην λειτουργική του υποβάθμιση; Γιατί την εξωραΐζουμε; Όχι μόνον μία αλλά εκατό σιδηροδρομικές Εγνατίες θα εγκρίνει διότι έτσι συντηρεί τα εργοστάσια της σιδηροδρομικής της βιομηχανίας και τις θέσεις εργασίας στις χώρες της.
Το ζήτημα είναι να αξιολογήσουμε ΕΜΕΙΣ ΤΙ ΧΡΕΙΑΖΟΜΑΣΤΕ ώστε να επιμείνουμε στις δικές μας επιλογές. Γιατί δεν επιτρέπουν οι Βρυξέλλες, προτάσσοντας πάντα την Επιτροπή Ανταγωνισμού της Κομισιόν, στους Ρώσους να επενδύσουν στη χώρα μας, να αγοράσουν την υποβαθμισμένη ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τον ΟΛΘ; Και εδώ ας κάνω μια παρένθεση: Είναι το λιμάνι του Πειραιά λιμάνι μεταφόρτωσης ή διαμετακομιστικού εμπορίου; Σύμφωνα με την τελευταία έκθεση της ΕΤΕ είναι λιμάνι μεταφόρτωσης των ασιατικών εισροών εμπορευμάτων προς τα άλλα λιμάνια της Μεσογείου, της Ευρώπης και της Βόρειας Αφρικής.
Λιμάνια διαμετακομιστικού εμπορίου είναι τα λιμάνια της Θες/νίκης και της Αλεξ/πολης. Αρκεί μια ματιά στον χάρτη για να γίνει αντιληπτό αυτό Αλλά και για έναν πρόσθετο λόγο: Διότι η αξιοποίηση των λιμένων Θες/νίκης, Αλεξ/πολης θα αποσυμφορήσει τον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα Πειραιά – Θες/νίκς όταν θα γίνει το μπαμ, που μακάρι να γίνει. Μάλιστα η ΜΗ αξιοποίηση αυτών των λιμένων οδήγησε στη δημιουργία του ΑSΥΑPΟRT, του λιμένα διαμετακομιστικού εμπορίου στη Ραιδεστό της Τουρκίας που αξιοποιεί η Maaresk, αν δεν κάνω λάθος, και την Cosco Pacific στην εξαγορά μεγάλου μέρους του Kumport Terminal στον κόλπο του Μαρμαρά.
Γιατί δεν ενεργοποιείται η Cosco στην Αλεξ/πολη και στη Θες/νίκη αφού η επί πλέον σιδηροδρομική μεταφορά κατά 512 km, όσο είναι ο άξονας Πειραιά - Θες/νίκης, είναι πολύ ακριβότερη της θαλάσσιας μεταφοράς μέχρι τη Θες/νίκη και επιπλέον δεν θα απαιτηθούν πρόσθετες επενδύσεις στον άξονα όταν θα γίνει το μπαμ, αν γίνει; Πιθανόν να θέλει να έχει ένα λιμάνι για μεταφόρτωση και διαμετακόμιση αλλά κυρίως, πιστεύω, διότι η Επιτροπή Ανταγωνισμού της Κομισιόν δεν θα της το επέτρεπε για να μην αποκτήσει η Cosco καθεστώς δεσπόζουσας θέσης στη χώρα μας, ως μη ευρωπαϊκή εταιρεία. Πρόκειται για πάγια τακτική των Βρυξελλών (Socar, Gazprom, αγωγοί, ΔΕΠΑ, ΔΕΣΦΑ). Αυτό ίσως να εξέτρεψε την Cosco στο λιμάνι Kumport στην Τουρκία.
Όμως πότε σταμάτησαν τα έργα στο σιδηρόδρομο; Από τα μέσα της δεκαετίας του 1990 έως και το 2010, όταν αποχώρησα, τα έργα ήσαν συνεχή. Όσα διεξάγονταν υπό κυκλοφορία εκτελούνταν από τον ΟΣΕ και τα υπόλοιπα, οι νέες χαράξεις, από την ΕΡΓΟΣΕ και προηγουμένως από τη Δ/νση Νέων Έργων. Πότε ανακαινίστηκε πλήρως η γραμμή Αλεξ/πολης – Ορμενίου, μήκους 178 km, πότε έγιναν οι βελτιωτικές παραλλαγές μεταξύ Θες/νίκης – Δράμας – Βέννας, οι άπειρες επεμβάσεις για τη βελτίωση καμπυλών από το πρωτοπόρο Τμήμα της Δράμας; Πότε έμεινε ο κύριος άξονας Αθήνας – Θες/νίκης χωρίς μεγάλες επεμβάσεις για την βελτίωση της χάραξης αλλά και την αναβάθμισή του με συνεχείς ανακαινίσεις; Πότε δρομολογήθηκε ο άξονας Αθήνας – Πάτρας; Ας μην είμαστε υπερβολικοί.
Η προσπάθεια ήταν συνεχής. Η απαξίωση και η στασιμότητα ΕΠΙΒΛΗΘΗΚΑΝ με τα μνημόνια με την υποχρεωτική μετάταξη ή συνταξιοδότηση του προσωπικού που οδήγησε στη λειτουργική απορρύθμιση. Αντί δηλαδή οι Ευρωπαίοι να απαιτήσουν την αποκομματικοποίηση του Οργανισμού, την αξιοκρατία, την απαλλαγή από τη νοσηρή νοοτροπία (ΑΥΤΕΣ ΕΙΝΑΙ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΕΣ ΜΕΤΑΡΡΥΘΜΙΣΕΙΣ), ζήτησαν την στελεχιακή του απογύμνωση και την υποτυπώδη λειτουργία. Μα δεν γνώριζαν ότι, όπως έλεγε πριν δύο και πλέον αιώνες ο Άνταμ Σμιθ που υπερεκθείαζαν πριν εγκαταλείψουν τον φιλελευθερισμό και ασπασθούν τον νεοφιλελευθερισμό, ότι η τεχνογνωσία αποτελεί πάγιο κεφάλαιο της εταιρείας; Διότι ο εργαζόμενος αποκτά την εμπειρία εργαζόμενος και αμειβόμενος.
Γιατί χάθηκε λοιπόν τόση εμπειρία χωρίς αυτή να μεταβιβαστεί σε νεώτερες γενεές οι οποίες θα προσέθεταν και την εξέλιξη της τεχνολογίας; Πώς θα αναπληρωθεί και πόσο θα στοιχίσει, όχι μόνον οικονομικά αλλά και σε θέματα ασφάλειας της κυκλοφορίας; Ας μην είμαστε λοιπόν τόσο εύπιστοι απέναντι στις προθέσεις των ευρωπαίων εταίρων.
Ούτε βέβαια πρέπει να θεοποιούμε σε τέτοιο βαθμό τη χάραξη των γραμμών θεωρώντας ότι αν οι συρμοί κινούνται π.χ. με 300km την ώρα η Ελλάδα θα πετάξει στην ανάπτυξη. Μία χώρα αναπτύσσεται συμμετρικά. Δεν έχει νόημα να δαπανήσεις δις και να εκτοξεύσεις έναν τομέα στα ουράνια για να επαίρεσαι και για λόγους εθνικής προβολής ενώ όλη η χώρα βρίσκεται στο τέλμα. Ούτε να προτάσσεις τις υποδομές σε βάρος της παραγωγικής ανασυγκρότησης όταν τα φορτία που προσδοκάς στην Σιδηροδρομική Εγνατία θα είναι πενιχρά.
Αυτά συμβαδίζουν. Παρόλα αυτά, για έναν που βίωσε τον ελληνικό σιδηρόδρομο, η αλήθεια είναι ότι επί δύο δεκαετίες βελτιώνεται συνεχώς η χάραξη του δικτύου. Στα μνημονιακά χρόνια που εγκαταλείφθηκε ακόμη και η συντήρηση της γραμμής φθάσαμε σε αυτόν τον βαθμό της απαξίωσης. Μα, δεν έχουν καταλάβει στην Ευρώπη, όπου επενδύουν τεράστια ποσά στα συστήματα ασφάλειας, ότι χωρίς τήρηση των κανονισμών κυκλοφορίας, η τήρηση των οποίων απαιτεί έναν ανελαστικό αριθμό προσωπικού και χωρίς τη συστηματική συντήρηση δεν νοείται σιδηρόδρομος, αφού οι λέξεις «σιδηρόδρομος» και «ασφαλής» είναι ταυτόσημες; Διαβάσαμε ότι στην τελευταία σήραγγα της Ελβετίας οι επιβατικοί συρμοί θα κινούνται με ταχύτητα 250km/h ενώ οι εμπορικοί με 100km/h.
ΠΟΥΘΕΝΑ στην Ευρώπη και στον κόσμο οι εμπορικοί συρμοί, ο κυκλοφοριακό φόρτος των οποίων απεικονίζει το μέγεθος της ανάπτυξης αλλά και του διαμετακομιστικού εμπορίου δεν κινούνται, λόγω κανονισμών και προδιαγραφών, με ιλιγγιώδεις ταχύτητες ή με την ταχύτητα των επιβατικών αμαξοστοιχιών, εκτός και αν η χάραξη δεν επιτρέπει ταχύτητες άνω ενός συγκεκριμένου ορίου. Βέβαια, οι υψηλές ταχύτητες αυξάνουν τη χωρητικότητα της γραμμής, αφού οι επιβατικές αμαξ/χίες συντομεύουν το δρομολόγιό τους. Όμως, όπως γνωρίζετε, εκείνο που κυρίως αυξάνει τη χωρητικότητα μιας γραμμής δεν είναι η ταχύτητα αλλά τα προηγμένα μέσα σηματοδότησης και ασφαλείας.
Είναι χαρακτηριστικό ότι από το Folkestone της Μ. Βρετανίας αναχωρούσαν το 2000 τα εμπορικά τραίνα, τα επονομαζόμενα και Shuttle, ανά τρία λεπτά για να διασχίσουν τη Μάγχη, με προοπτική μάλιστα να αναχωρούν ανά δύο λεπτά με την περαιτέρω αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης, δηλαδή 30 διελεύσεις ανά ώρα προς κάθε κατεύθυνση, διότι ολόκληρο το ευρωβρετανικό εμπόριο μετά το 1994 διεξάγεται μέσω της Μάγχης. Γιαυτό κατασκευάστηκε η σήραγγα της Μάγχης. Γιαυτό κατασκευάστηκε επίσης η σήραγγα στο Γκότχαρντ της Ελβετίας, η οποία είναι χώρα διέλευσης φορτίων από τον ευρωπαϊκό βορρά στο νότο και αντίστροφα.
Διότι θα διέρχονται δύο επιβατικοί και έξη εμπορικοί συρμοί την ώρα ενώ προοπτικά η κατασκευή της σήραγγας θα παρέχει τη δυνατότητα ημερήσιας κυκλοφορίας 260 εμπορικών και 65 επιβατικών αμαξοστοιχιών. Αυτό θα επιτευχθεί στον ίδιο άξονα με τα προηγμένα μέσα σηματοδότησης, και ασφαλείας και λιγότερο με την ταχύτητα. Στην Σιδηροδρομική Εγνατία πόσα εμπορικά τρένα θα κυκλοφορήσουν ώστε να προχωρήσουμε εν μέσω παραγωγικής απαξίωσης σε ένα φαραωνικό έργο που θα στοιχίσει όσο η σήραγγα Γκόρτχαρντ, η μεγαλύτερη σήμερα σιδηροδρομική σήραγγα στον κόσμο; Ίσως, στο απώτερο μέλλον κάτι τέτοιο συντελεστεί σε μικρογραφία στον άξονα Αλεξ/πολης – Ορμενίου ή στον άξονα Θες/νίκης – Ειδομένης αλλά ποτέ στη Σιδηροδρομική Εγνατία. Ο κυκλοφοριακός φόρτος της οδικής Εγνατίας είναι ενδεικτικός γιαυτό. Και όπως έγραψα στο κείμενο σε μια εθνική οικονομία τα μέσα μεταφοράς δεν είναι ανταγωνιστικά αλλά δρουν συμπληρωματικά
Για να αποκαταστήσουμε την αλήθεια και να ανατρέψουμε την αντίληψη που επικρατεί θα πρέπει να τονιστεί ότι δεν υπάρχει σιδηρόδρομος στην Ευρώπη που αν συμψηφίσεις τα έξοδα για την αναβάθμιση και επέκταση του δικτύου και την αγορά του τροχαίου υλικού, τα έξοδα της συντήρησης του δικτύου και του τροχαίου υλικού και τα έξοδα εξυπηρέτησης των δανείων με τα έσοδα από την εκμετάλλευση της υποδομής θα είναι κερδοφόρος.
Μόνον στις ΗΠΑ συμβαίνει αυτό, όπου λόγω των τεραστίων αποστάσεων εντός της χώρας οι μεταφορές κατά ποσοστό 70% διεξάγονται σιδηροδρομικά.. Τα παραπάνω επιβεβαίωσε το 2008 και ο τότε υπουργός Μεταφορών κ. Στυλιανίδης στην προσπάθειά του να δικαιολογήσει την απόφασή του να θέσει σε εφεδρεία ένα τμήμα του προσωπικού του ΟΣΕ. Είχε καθορίσει τη σχέση εσόδων – εξόδων του ΟΣΕ σε 1:8 «όταν σε ολόκληρη την Ευρώπη ο μέσος όρος σ’ αυτό το μεταφορικό μέσο είναι 8 έσοδα, 10 έξοδα», όπως είχε πει. Τότε γιατί επενδύουν οι ευρωπαϊκές χώρες στο σιδηρόδρομο; Γιατί αυξάνουν τις ταχύτητες π.χ. στα 300km/h; Διότι:
α) Ο σιδηρόδρομος αποτελεί μέσον ανάπτυξης μιας χώρας, δεν αποτελεί αυτοσκοπό, δηλαδή να τον εκσυγχρονίζουμε συνεχώς και μετά να τον βλέπουμε και να καμαρώνουμε. Υπήρξε στο παρελθόν ο βασικός μοχλός της βιομηχανικής επανάστασης στη Γηραιά Ήπειρο και της ανάπτυξης των χωρών της. Χωρίς τον σιδηρόδρομο δεν θα είχε υπάρξει η βιομηχανική επανάσταση τον 19ο αιώνα
β) το δίκτυο και το επίπεδο σιδηροδρομικών υπηρεσιών αποτελεί την "έκθεση" και τη διαφήμιση της βαριάς σιδηροδρομικής βιομηχανίας των ευρωπαϊκών χωρών που απευθύνεται στην παγκόσμια αγορά και τους αποφέρει μεγάλα κέρδη με τη διάδοση του μετρό, του τραμ και την αναβάθμιση του σιδηροδρόμου σε ολόκληρο τον κόσμο. Με τα κέρδη αυτά οι ευρωπαϊκές χώρες έχουν συνολικά μεγάλα οικονομικά οφέλη
γ) Αντιμετωπίζουν κοινωνικά θέματα, όπως αυτό της εργασίας στις χώρες τους.
Για όλους αυτούς τους λόγους δεν διστάζουν να εγκρίνουν και να πλειοδοτούν στην κατασκευή έργων υποδομής περιφερειακά και όταν δεν είναι αναγκαία. Ενώ π.χ. δεν θα έδιναν ποτέ 10 δις στην Ελλάδα για την βιομηχανική της ανάπτυξη, διότι η βιομηχανική ανάπτυξη θα μείωνε τις δικές τους εξαγωγές, ενώ επίσης δεν σου επιτρέπουν καν να έχεις τις δικές σου επιλογές ώστε να προωθήσεις τη δική σου ανάπτυξη, αξιοποιώντας ως τροχοπέδη τα ευρωπαϊκά θεσμικά όργανα, όπως η Επιτροπή Ανταγωνισμού της Κομισιόν, δεν διστάζουν να χρηματοδοτούν συνεχώς έργα υποδομής, τα οφέλη από τα οποία επιστρέφουν εν πολλοίς πίσω σε αυτούς. Είτε ενισχύοντας τη βιομηχανία τους, είτε την αγορά εργασίας, είτε τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών τα οποία σε πολλές περιπτώσεις δεν είναι αναγκαία για τη χώρα.
Η χώρα μας έχει ανάγκη από έναν σιδηρόδρομο που να μπορεί να ανταποκριθεί στις σημερινές ανάγκες αλλά και στην προοπτική της αξιοποίησης ΤΩΝ ΛΙΜΈΝΩΝ της. Ήδη η ανακαίνιση και οι βελτιωτικές παρεμβάσεις χάραξης της γραμμής Αλεξ/πολης – Ορμενίου που θα εξυπηρετήσει το διαμετακομιστικό εμπόριο του λιμένα Αλεξ/πολης που προσδοκούμε, έχει ολοκληρωθεί. Η γραμμή Θες/νίκης – Ειδομένης το ίδιο ενώ ο βασικός άξονας Πειραιά – Θες/νίκης διαρκώς αναβαθμίζεται με δραστικές παρεμβάσεις στη χάραξη και στην επιδομή του. Ακόμη και το λιμάνι της Πάτρας ενσωματώνεται στο δίκτυο της κανονικής γραμμής με την κατασκευή εκ του μηδενός μιας γραμμής που να πληροί τις σύγχρονες προδιαγραφές χάραξης, επιδομής σηματοδότησης και συστημάτων ασφαλείας.
Αναμφισβήτητα το δίκτυο χρήζει συντήρησης διότι έχει υποβαθμιστεί στα πλαίσια των μνημονιακών οικονομικών επιταγών και στελέχωση με προσωπικό. Αυτά χρειάζεται και μόνον αυτά. Ας αποφευχθούν οι υπερβολές ιδιαίτερα σε βάρος παραγωγικών προτεραιοτήτων.
Με εκτίμηση
Μακροδημόπουλος Δημήτρης
